Historia trasy tramwajowej na Retkinię

Skrzyżowanie al. Wyszyńskiego i ul. Retkińskiej. Fot. Wojciech Dębski, 6.03.2007 r.
 

Osadę Karolew włączono do Łodzi w 1906 roku, natomiast Retkinię w 1946 roku. Po II wojnie światowej na obu obszarach mieszkało już kilka tysięcy osób, jednak wciąż zachowywały one peryferyjny charakter i były pozbawione komunikacji miejskiej. Wielu mieszkańców codziennie pokonywało pieszo kilkukilometrową drogę, aby dotrzeć do najbliższego przystanku tramwajowego przy Dworcu Kaliskim lub przy ulicy Konstantynowskiej.

Długo wyczekiwana linia tramwajowa z Dworca Kaliskiego na Retkinię została oddana do użytku w 1955 roku. Mimo niesprzyjających warunków jej budowa przebiegała bardzo sprawnie, co było również zasługą samych mieszkańców.

W drugiej połowie lat 60. na Karolewie powstało osiedle bloków, a w latach 70. podobna zabudowa pojawiła się na Retkini. Wytyczono wiele nowych ulic. Częściowo zmieniono także przebieg trasy tramwajowej, którą w 1978 roku wydłużono do końca Retkini.
 

Budowy trasy tramwajowej na Retkinię

Prace przy budowie trasy tramwajowej rozpoczęto pod koniec stycznia 1955 roku. Torowisko miało przebiegać ulicami: Karolewską, Bratysławską, Oszczepową i Retkińską. Najwięcej trudności wystąpiło na odcinku dzisiejszej al. Wyszyńskiego (od al. Waltera-Janke do ul. Retkińskiej), czyli wzdłuż ówczesnej ulicy Oszczepowej. Była to nieutwardzona droga biegnąca wśród niewielkich gospodarstw i kamieniczek. Podobny charakter miała równoległa, położona po przeciwnej stronie ulica Zawodnicza.

Między tymi szutrowymi drogami znajdowało się jeszcze niedawno pole uprawne, przez które planowano poprowadzić torowisko. To właśnie w tym miejscu rozpoczęto pierwsze prace przy budowie nowej ulicy.
 

Widok z ulicy Bratysławskiej w kierunku Retkini – miejsce planowanego przebiegu torowiska.
Fot. ze zbiorów Wojciecha Dębskiego, 9.02.1955 r.
 

Ulica Karolewska. Wagony towarowe przy budowie trasy na Retkinię.
Źródło: "Głos Robotniczy", 12.02.1955 r.
 

"Głos Robotniczy" - 12.02.1955 r.
"Niedawno rozpoczęto prace przy budowie nowej linii tramwajowej o długości 3,5 km, która połączy z miastem dzielnice Karolew i Retkinia. Około 12 tys. mieszkańców tych dzielnic uzyska w ten sposób szybkie i wygodne połączenie z miastem. Do budowy włączyły się brygady społeczne, złożone z mieszkańców dzielnic Retkinia i Karolew. W warsztatach MPK trwają jednocześnie intensywne prace przy budowie rozjazdów i skrzyżowań torów tramwajowych dla nowej linii".

W lutym i marcu ruszyły prace ziemne na kolejnych odcinkach trasy. W budowę zaangażowały się liczne zakłady pracy, m.in.: Zakład Przemysłu Bawełnianego im. Libknechta, Zakład Przemysłu Bawełnianego im. Dywizji Kościuszkowskiej, Zakłady Miejskich Pralni i Farbiarni, Zakład Oczyszczania Miasta, Łódzka Fabryka Maszyn Jedwabniczych, Łódzka Fabryka Maszyn im. Strzelczyka oraz Centrala Produktów Naftowych. Z czasem do prac dołączyli również pracownicy MPK i ZMP.

Torowisko wraz z siecią trakcyjną zamontowano w niespełna miesiąc, choć nie obyło się bez trudności. Na ulicy Bratysławskiej, przy ulicy Wróblewskiego, konieczna była likwidacja niewielkiej podstacji stojącej w osi planowanego toru. W wielu miejscach, aby wyrównać teren, trzeba było wywieźć znaczne ilości ziemi. Dodatkowe problemy sprawiała zalegająca woda w wykopach, szczególnie na podmokłych gruntach w rejonie ulicy Oszczepowej, co utrudniało montaż słupów sieci trakcyjnej. Aby dotrzymać terminu realizacji, zastosowano specjalne metalowe skrzynie, które zagłębione w ziemi ograniczały napływ wody gruntowej i ułatwiały jej usuwanie z wykopów.
 

Prece przy budowie toru na ul. Retkińskiej.
Fot. ze zbiorów Wojciecha Dębskiego, 04.1955 r.
 

Na całej trasie zastosowano sztywne zawieszenie sieci płaskiej, głównie ze względu na szybkość i prostotę montażu. Stalowo-kratowe słupy ustawiano ręcznie przy użyciu lin. Na odcinkach jednotorowych między słupami zamocowano linki nośne o długości umożliwiającej w przyszłości montaż dodatkowego przewodu jezdnego, w przypadku budowy drugiego toru.

Montaż sieci prowadzono niemal równolegle z układaniem szyn, co pozwalało na szybki dojazd wagonów technicznych w pobliże miejsca robót. W ten sposób prace stopniowo posuwały się naprzód – od ulicy Karolewskiej do Retkińskiej.
 

Dyrekcja MPK z wizytą na ul. Bratysławskiej przy Wróblewskiego. W tle wagony Cieszyn - 1039 i 2N1.
Fot. ze zbiorów Wojciecha Dębskiego, 24.04.1955 r.
 

Układ torów trasy tramwajowej na Retkinię w 1955 r.
 

Pierwszy przejazd
 

Skład 2N2 290 + Sanok 476 na linii 19, przed odjazdem jako pierwszy liniowy tramwaj na Retkinię.
Ulica Karolewska przy Krzemienieckiej, 30.04.1955 r. Fot. ze zbiorów Wojciecha Dębskiego.
 

W dniu 30.04.1955 roku o godz. 13:30 z przystanku na ul. Karolewskiej przy ul. Krzemienieckiej, wyruszył w kierunku Retkini pierwszy liniowy tramwaj. Prowadził go motorniczy Geraga. Był to skład wagonów 2N2 290 z doczepą Sanok 476 na linii 19.

W tym wiosennym, słonecznym dniu tramwaj był entuzjastycznie witany na każdym przystanku. Po dotarciu do krańcówki w pobliżu Domu Ludowego, tuż za remizą strażacką, odbyła się część oficjalna. Na środku pętli ustawiono mównicę, z której skierowano do zgromadzonych mieszkańców podziękowania za ich wkład w realizację inwestycji. Jak podkreślił gospodarz Retkini i radny dzielnicy Polesie - tramwaj był wielkim darem dla ludności Retkini.

Po zakończeniu uroczystości wznowiono regularny ruch tramwajów. Linia 19 została przez mieszkańców Retkini nazwana "fregatą".
 

Tramwaje na Retkini w latach 1955 - 1978

W pierwszych latach eksploatacji linię 19 obsługiwało sześć dwuwagonowych składów. Najczęściej były to wagony silnikowe typu 2N lub Lilpop, zestawiane z niewielkimi doczepami generacji Herbrand. Zdarzało się, że doczepy te miały jeszcze niezabudowane pomosty.

Sytuacja taborowa uległa wyraźnej poprawie dopiero po 1962 roku, wraz z zakończeniem dostaw nowych wagonów 5N i 5ND. Wówczas, w godzinach szczytu, z Dworca Kaliskiego na Retkinię wydłużono również drugą linię – nr 20.
 

Ulica Retkińska. Skład Lilpop II z doczepą Herbrand na linii 19. Fot. Andrzej Tłoczek, 1956-1958.
 

W połowie lat 60. XX wieku rozpoczęto budowę osiedla bloków na Karolewie. W 1966 roku, w rejonie skrzyżowania ulic Bratysławskiej i Oszczepowej, powstała pętla tramwajowa, którą oddano do użytku 1 maja. Na odcinku od ulicy Krzemienieckiej do ulicy Wróblewskiego dobudowano drugi tor. Dzięki temu do nowej krańcówki na stałe skierowano linię 20. Mieszkańcy Karolewa zyskali wówczas dostęp do dwóch linii tramwajowych.
 

Układ torów trasy tramwajowej na Retkinię. Stan z 1966 r.
 

Lata 70. XX wieku przyniosły na Retkini wielkie zmiany. Od 1972 roku budowa osiedla postępowała bardzo dynamicznie, a nowe bloki powstawały w szybkim tempie. Coraz więcej mieszkańców korzystało z komunikacji miejskiej, jednak możliwości jednotorowej trasy pozostawały ograniczone. Już po dwóch latach zabudowa dotarła do ulicy Retkińskiej.

Retkinia była wówczas ogromnym placem budowy – brakowało utwardzonych jezdni, chodników, sklepów czy budek telefonicznych. Wiosną i jesienią mieszkańcy zmagali się z błotem, a latem uciążliwy stawał się wszechobecny kurz.

Widok ul. Retkińskiej sfotografowany z jednego z pierwszych wieżowców wzniesionych na Retkini. W głębi, na środku jezdni, widoczny jest tramwaj stojący na przystanku początkowym przy pętli. Fot. Andrzej Tłoczek, 1973 r.
 

W 1974 roku wprowadzono pierwsze poważniejsze zmiany w układzie komunikacyjnym. W rejonie skrzyżowania ulic Bratysławskiej i Oszczepowej wybudowano nowe skrzyżowanie, a torowisko tramwajowe przesunięto o kilkadziesiąt metrów na północ. Jednocześnie całkowicie przebudowano pętlę tramwajową. Prawdopodobnie w tym samym czasie zlikwidowano także mijankę na ulicy Oszczepowej.

Ulica Oszczepowa otrzymała nową nawierzchnię asfaltową i zmieniła nazwę na Thälmanna. Asfaltową nawierzchnię zyskała również nowa jezdnia ulicy Retkińskiej na odcinku od ulicy Thälmanna do Maratońskiej. Została ona poprowadzona obok dotychczasowej jezdni, która odtąd służyła wyłącznie tramwajom.

Dzięki modernizacji ulic Thälmanna i Retkińskiej od listopada 1974 roku komunikację tramwajową zaczęły wspierać autobusy pospiesznej linii K. W 1976 roku wybudowano kolejny, niewielki odcinek toru podwójnego na ulicy Thälmanna. Po likwidacji potrójnych składów na linii 8 na Retkinię skierowano trzecią linię – nr 24. W grudniu do krańcówki Retkinia kursowały linie 8, 20, 24 i 101, natomiast do pętli Bratysławska – linia 19.
 

Układ torów trasy tramwajowej na Retkinię. Stan z lat 1976 - 1978.
Kolorem czerwonym zaznaczono torowisko zlikwidowane.
 

Na początku 1978 roku przystąpiono do modernizacji oraz budowy nowego odcinka trasy tramwajowej na ulicy Marchlewskiego. Pierwszy etap obejmował wykonanie podwójnego torowiska na ul. Thälmanna, równolegle do istniejącego wcześniej pojedynczego toru. Szyny ułożono tam tradycyjną metodą – na betonowych podkładach, w podsypce tłuczniowej.

Równocześnie prowadzono prace na ul. Marchlewskiego, na odcinku od Retkińskiej do Allende. Po raz kolejny Retkinia stała się swoistym „poligonem doświadczalnym”. Na tym fragmencie trasy (z wyłączeniem pętli) po raz pierwszy zastosowano torowisko w technologii płyt prefabrykowanych, układanych na wylewce z asfaltobetonu, zastępującej tradycyjne podłoże tłuczniowe. Montaż torów prowadzono w maju i czerwcu.

Podobną technologię planowano wykorzystać także przy dwóch innych modernizacjach w mieście. Niemal równolegle realizowano inwestycje na trasie W-Z oraz na ul. Przybyszewskiego w rejonie Zarzewa. W ówczesnej prasie wymieniano zalety nowego rozwiązania technologicznego.

Beton zamiast tłucznia czyni Zakład Torów i Sieci niezależnym od nierytmicznych i niewystarczających dostaw z dolnośląskich kamieniołomów. Ponadto jest trwalszy, znacznie mniej wrażliwy na warunki atmosferyczne i estetyczny (...) Technologia ta jest droższa od tradycyjnej tłuczniowej o 25%, ale w eksploatacji eliminuje ogromne koszty remontów – ręcznego podbijania i częstych poprawek. Zmniejszenie kosztów utrzymania linii pozwala lepiej wykorzystać ludzi choćby do budowy nowych tras (...)
 

Nowa krańcówka przy zbiegu ulic Marchlewskiego i Allende na kilka tygodni przed oddaniem do eksploatacji.
Fot. Lech Filipow, ze zbiorów Jana Szulewa, 1978 r.
 

W piątek, 7.07.1978 roku, tramwaje po raz ostatni przejechały ulicą Retkińską. Następnego dnia, w godzinach porannych, na ul. Thälmanna pojawiły się brygady torowo-sieciowe, aby podłączyć nowy odcinek trasy na Retkini. Tego dnia wszystkie linie zawracały na pętli przy ul. Bratysławskiej.

Prace prowadzono równolegle w dwóch miejscach — w rejonie przystanku przy ul. Olimpijskiej oraz na skrzyżowaniu ulic Thälmanna i Retkińskiej. Około południa podłączono tory i sieć w okolicy przystanku na ul. Thälmanna. Kilkaset metrów dalej, przy ul. Retkińskiej, zadanie okazało się bardziej czasochłonne. Konieczne było wycięcie fragmentów torów na łukach, po których jeszcze dzień wcześniej kursowały tramwaje.

Następnie brygada Kombinatu Robót Drogowych ułożyła pięć dużych płyt betonowych, stanowiących podbudowę torowiska na skrzyżowaniu. Po przygotowaniu podłoża do pracy przystąpiła ponownie brygada MPK z Zakładu Torów i Sieci. Roboty zakończono około godziny 16:00, po czym załączono napięcie. Jako pierwszy nowym torowiskiem przejechał próbnie wagon techniczny do szlifowania szyn 2N1 nr 2003. Próba zakończyła się pomyślnie.
 

Podłączanie nowego odcinka torów na ul. Thälmanna w dniu 8.08.1978 r. Źródło: "Tramwajarz Łódzki".