INFORMACJE I CIEKAWOSTKI
STRONA GŁÓWNA
 

Ruda Pabianicka
Komunikacja miejska w 1901 - 1996
 

Wagon U-104 podczas skrętu z ul. Piłsudskiego (obecnie Rudzka) w Staszica (obecnie Pabianicka).
Fot. ze zbiorów MKM MPK-Łódź, lata 30 XX w.
 

Tramwaje w latach 1901-1922
Ruda Pabianicka jako miasto 1923-1939
Komunikacja w czasie II wojny światowej
Ruda jako część łódzkiej dzielnicy "Południe" oraz samodzielna dzielnica Łodzi.
Komunikacja w latach 1946-1960
Komunikacja po 1960 r.
Kalendarium
 

Tramwaje w latach 1901-1922
 

Pierwsza linia tramwajowa przebiegająca przez Rudę Pabianicką łączyła Łódź z Pabianicami. Koncesję na jej budowę oraz 28-letnią eksploatację podpisał 6.01.1899 r. car Mikołaj II. Trasę zbudowało konsorcjum pod nazwą „Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe”, na czele którego stał Juliusz Kunitzer.

Przygotowania do budowy rozpoczęto we wrześniu 1899 r., a prace przy układaniu torów ruszyły wiosną 1900 r. Szyny typu kolejowego mocowano do drewnianych podkładów. Sieć trakcyjna była przystosowana wyłącznie do odbieraków rolkowych. Przewód jezdny podwieszono na krótkich linkach nośnych, zawieszonych na specjalnych metalowych wysięgnikach przymocowanych do drewnianych słupów.
 

17.01.1901 r. uruchomiono linię tramwajową z Łodzi przez Rudę Pabianicką do Pabianic. Wraz z jej otwarciem działalność rozpoczęła także zajezdnia w Chocianowicach. Początkowo dysponowała ona niewielką, czterotorową halą o powierzchni 692 m², którą już rok później powiększono o dodatkowe 595 m².

Trasa tramwajowa na terenie Rudy Pabianickiej była jednotorowa, z mijankami. Tor poprowadzono wydzielonym pasem po zachodniej stronie Szosy Pabianickiej. W 1903 r., na kolei obwodowej, zbudowano wiadukt, który przez wiele lat stanowił punkt graniczny między Łodzią a Rudą. Od wiaduktu aż do obecnej ul. Długiej tramwaje zatrzymywały się na pięciu przystankach.

Linię obsługiwały czteroosiowe wagony silnikowe typu GE-58, potocznie zwane „berlinkami”, wyposażone w przedziały pasażerskie II i III klasy oraz dodatkowy przedział pocztowy z osobnym wejściem (zlikwidowany około 1910 r.). Wagony kursowały pojedynczo lub w składach z dwuosiowymi doczepami typu GE. Obsługę składu zapewniał motorniczy oraz jeden konduktor, który odpowiadał zarówno służbowo, jak i finansowo za pasażerów podróżujących bez biletu. W praktyce prowadziło to do nadużyć i zmuszało konduktorów do przechodzenia między wagonami nie tylko na przystankach, lecz także w trakcie jazdy. Zwróciła na to uwagę łódzka prasa. W konsekwencji wydłużono stopnie wejściowe, aby ułatwić przechodzenie, a na czołowych burtach zamontowano specjalne uchwyty. Wagony dostarczane po 1909 r. były już fabrycznie wyposażone w te udogodnienia.

9.04.1907 r. car Mikołaj II podpisał zezwolenie na utworzenie spółki akcyjnej p.n. "Towarzystwo Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych". Formalnie Towarzystwo ŁWEKD powstało 14.07.1908 r.

W maju 1908 r. wybudowano nowy, jednotorowy odcinek przy Szosie Piotrkowskiej (obecnie ul. Rudzka) o długości 1810 metrów. Na trasie znajdowały się trzy przystanki: pierwszy – Janówek, usytuowany w rejonie dzisiejszej ul. Przestrzennej; drugi – Stara Karczma, przy obecnej ul. Scaleniowej, gdzie w późniejszych latach powstała mijanka (na wysokości obecnej Jednostki Straży Pożarnej nr 6); oraz trzeci, końcowy przystanek, przy dzisiejszej ul. Popioły, gdzie również ułożono mijankę.

Na krańcówce powstała początkowo tymczasowa poczekalnia. W 1912 r. oddano do użytku nowy budynek oraz zamontowano na zewnątrz zegar. Od tego czasu krańcówka zyskała nazwę „Ruda Zegar”, która funkcjonuje w pamięci starszych mieszkańców Rudy do dziś – mimo że tramwaje przestały kursować ul. Rudzką w 1996 r., a sam zegar od wielu lat stanowi eksponat Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK-Łódź przy ul. Wierzbowej.
 

Wagon GE-58 Berlinka na końcowym przystanku w Rudzie Pabianickiej.
Fot. ze zbiorów MKM MPK-Łódź, ok. 1912 r.
 

Oprócz odnogi do Rudy Pabianickiej, w 1910 r. ŁWEKD wybudowało linie do Konstantynowa Łódzkiego i Aleksandrowa Łódzkiego. W tym samym czasie ułożono także drugi tor wzdłuż Szosy Pabianickiej. Rozbudowie sieci towarzyszył zakup nowego taboru oraz rozbudowa zajezdni w Chocianowicach.

Już w 1909 r. dotarły pierwsze wagony silnikowe typu U-104 z Rygi, dłuższe od Berlinek o ponad dwa metry. Łącznie zakupiono 17 takich pojazdów oraz 34 dwuosiowe doczepy tego samego typu. Skierowano je głównie na linie pabianicką i zgierską. W związku z ich dostawą zajezdnię w Chocianowicach powiększono o kolejny segment hali z trzema torami, a drewniany parkan wzdłuż Szosy Pabianickiej zastąpiono murowanym ogrodzeniem.

Wszystkie wagony obsługujące linie pabianicką i rudzką stacjonowały właśnie w Chocianowicach. Według "Ilustrowanego Przewodnika po Łodzi i okolicach" z 1912 r. pociągi kolejki podmiejskiej do Pabianic kursowały co 30 minut, natomiast do Rudy Pabianickiej – co 40 minut.

7.08.1914 r. Zarząd ŁWEKD zlecił Dyrekcji przedsiębiorstwa budowę trasy z Rudy Pabianickiej przez Gadkę Starą i Rzgów do Tuszyna. Ze względu na ograniczoną moc elektrowni w zajezdni Chocianowice nie było wówczas możliwości jej zelektryfikowania. Jeszcze w tym samym roku zakupiono w niemieckiej firmie A. Borsig dwuosiowy parowóz o mocy 125 KM, przystosowany do toru o szerokości 1000 mm (tendrzak). Na początku 1916 r. sprowadzono kolejny parowóz – trzyosiowy, o zbliżonych parametrach.

Nowa linia miała zostać uruchomiona do końca 1914 r., jednak plany pokrzyżował wybuch wojny i związane z nim zmiany polityczno-gospodarcze. Ostatecznie budowę trasy zrealizowano dopiero z rozkazu niemieckich władz okupacyjnych, w okresie od listopada 1915 do kwietnia 1916 r.
 

Uroczyste otwarcie nowej linii z Rudy Pabianickiej do Tuszyna obsługiwanej trakcją parową.
Fot. ze zbiorów MKM MPK-Łódź, 18.04.1916 r.
 

18.04.1916 r. oddano do użytku nową trasę z Rudy Pabianickiej przez Gadkę Starą i Rzgów do Tuszyna. Początkowo kursowała na niej jedna para pociągów dziennie, a pociągi towarowe uruchamiano w zależności od zapotrzebowania. W połowie 1916 r. podjęto decyzję o zakupie czterech kolejnych parowozów o nieco mniejszej mocy, jednak nie trafiły one do Łodzi. Następne lokomotywy sprowadzono dopiero na początku lat 20. XX wieku, z przeznaczeniem dla budowanej linii ozorkowskiej. Stacjonowały w zajezdni Helenówek, gdzie również przeprowadzano ich remonty, często połączone z odbudową kotłów. Dwa pierwsze parowozy pozostały w Chocianowicach co najmniej do końca lat 20.

Eksploatacja parowozów wiązała się z zagrożeniem pożarowym spowodowanym przez iskry wydobywające się z kominów. W dniu 20.06.1917 r. doszło do wielkiego pożaru centrum Rzgowa, a według niektórych źródeł jego przyczyną był właśnie parowóz tramwajowy. W kolejnych latach zarówno władze, jak i mieszkańcy wielokrotnie wyrażali obawy związane z tym problemem.

Na potrzeby trakcji parowej przebudowano część wagonów doczepnych, które wyposażono w oszklone pomosty i drzwi. Same parowozy zaopatrzono w specjalne iskrochrony montowane na kominach. Do ich prawidłowej eksploatacji niezbędny był także stały dostęp do paliwa i wody. Wzdłuż trasy – najczęściej w rejonie mijanek – budowano więc studnie. Jedna z nich znajdowała się na końcowym przystanku Ruda-Zegar.
 

Ruda Pabianicka jako miasto 1923 - 1939
 

14.02.1923 r. Ruda Pabianicka uzyskała prawa miejskie, stając się samodzielnym miastem. Wraz z tym wydarzeniem zmieniono m.in. nazwy ulic, po których kursowały tramwaje. Szosa Pabianicka otrzymała nazwę ulicy Staszica (na planie miasta z lat 30. XX w. zapisywaną jako Staszyca; obecnie ul. Pabianicka). Z kolei Szosę Piotrkowską przemianowano na ulicę Piłsudskiego (obecnie ul. Rudzka).

W tym okresie tramwaje elektryczne kursowały przez Rudę w różnych relacjach, m.in. Łódź – Pabianice, Łódź – Ruda, Łódź – Marysin czy Rokicie – Ruda. Na linii pabianickiej najczęściej kursowały składy dwuwagonowe, natomiast na innych liniach przeważały pojedyncze czteroosiowe wagony silnikowe. Na trasie Ruda – Tuszyn parowozy prowadziły maksymalnie cztery pasażerskie wagony doczepne typu GE lub U-104.

W 1926 r. rozpoczęto elektryfikację trasy tuszyńskiej, a ruch na niej wznowiono 1.06.1927 r. Od tego momentu pasażerowie nie musieli już przesiadać się „pod zegarem”, a elektryczne tramwaje w składach dwu- lub trzywagonowych kursowały bezpośrednio z Łodzi do Tuszyna. Parowozy zniknęły wówczas z obsługi ruchu pasażerskiego, choć przez kilka lat pełniły jeszcze funkcje pomocnicze w przewozach towarowych. Ostatnie egzemplarze opuściły Łódź w czasie II wojny światowej.

W latach 1928–1929 we wszystkich wagonach ŁWEKD rolkowe odbieraki prądu zastąpiono uniwersalnymi pantografami. Zastosowanie ślizgaczy wymagało przebudowy sieci trakcyjnej – na słupach zawieszono nowe wysięgniki podtrzymujące przewód jezdny. Co ciekawe, zmiany objęły także niedawno zelektryfikowany odcinek między Rudą a Tuszynem, gdzie wcześniej sieć wykonano jeszcze według „starego” standardu. Wprowadzenie pantografów umożliwiło rozwijanie większych prędkości i wyeliminowało uciążliwe problemy z odbierakami rolkowymi, które podczas jazdy potrafiły wyskakiwać z przewodu.
 

Źródło: "Rozwój", 10.10.1929 r.
 

Remont jezdni przy wiadukcie kolei obwodowej.
Źródło: "Łódź w ilustracji", 1929 r.
 

W 1929 r. powstał projekt bocznicy prowadzącej do Toru Wyścigów Konnych, który prawdopodobnie zrealizowano jeszcze w tym samym roku. Inwestycję sfinansował ówczesny dyrektor naczelny ŁWEKD, inż. Wiesław Gerlicz – gorący miłośnik wyścigów konnych.

Bocznica miała około 880 metrów długości i rozpoczynała się na piątym kilometrze linii pabianickiej. Pojedynczy tor łagodnym łukiem odchodził od ulicy Pabianickiej w Długą, a następnie skręcał pod kątem prostym w ulicę Wyścigową, gdzie znajdowała się pętla. Ruch odbywał się tam okazjonalnie, głównie w związku z imprezami organizowanymi na torze wyścigów konnych.

Bocznica funkcjonowała do czasów II wojny światowej. Około 1952 r. została zlikwidowana, a tor rozebrano. Pozostawiono jedynie kilkumetrowy fragment przecinający jezdnię ulicy Pabianickiej, który – ukryty pod warstwą asfaltu – przetrwał szczęśliwie do dnia dzisiejszego.
 

Projekt bocznicy do Toru Wyścigów Konnych. Plan ze zbiorów Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK-Łódź.
 

W latach 30. XX wieku tramwaje w Rudzie Pabianickiej utraciły monopol na przewozy pasażerskie, co stało się źródłem konfliktów pomiędzy Towarzystwem a mieszkańcami. Problemy dla ŁWEKD zaczęły się już w drugiej połowie lat 20., gdy na trasach pojawili się prywatni przewoźnicy autobusowi, podbierający pasażerów na przystankach kolejki.

W krótkim czasie powstało wiele prywatnych spółek, dysponujących często taborem wątpliwej jakości. W memoriale skierowanym w 1930 r. do starosty łódzkiego wskazano, że wzdłuż linii pabianickiej kolejki dojazdowej działało aż 46 spółek pasażerskich (59 autobusów) oraz 10 spółek towarowych (14 ciężarówek). Z kolei na linii tuszyńskiej funkcjonowało 50 spółek pasażerskich (50 autobusów) i 7 towarowych (8 ciężarówek). Dane te pokazują, że przeciętnie jedna spółka dysponowała zaledwie jednym pojazdem.

Obraz ówczesnej międzymiastowej komunikacji autobusowej został po latach opisany w branżowym czasopiśmie "Pionier Komunikacyjny" z 1939 r., gdzie czytamy między innymi:
"Wozy te, więcej niż prymitywne, trzęsły okropnie na wyboistych drogach (...) Całą karoserię tworzyła sklecona tandetnie z nieheblowanych częstokroć desek buda ze źle wykrojonymi okienkami i prowizoryczne, niczym nie pokryte ławki z desek oraz zwisające z sufitu sznury imitujące przytrzymywacze dla osób stojących (...)"
 

Ruda Pabianicka, ul. Staszica (obecnie Pabianicka), lata 30. XX w.
 

Komunikacja autobusowa oferowała wówczas niższy komfort jazdy niż tramwaje, ale była tańsza i bardziej elastyczna. Mieszkańcy Rudy opowiedzieli się za autobusami, argumentując, że podróż nimi jest tańsza, wygodniejsza, bezpieczniejsza i szybsza. Powstały konflikt zmusił Zarząd ŁWEKD do podjęcia działań na kilku polach.

W prasie zaczęły pojawiać się artykuły dotyczące „niezdrowej konkurencji”, złego stanu technicznego autobusów, niskich kwalifikacji kierowców oraz wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych szoferów. W memoriałach kierowanych do władz lokalnych zwracano między innymi uwagę na potrzebę uporządkowania zasad funkcjonowania komunikacji autobusowej. Podkreślano, że powinna ona zapewniać dojazd do jak największej liczby miejscowości w województwie łódzkim, nie dublując istniejących linii tramwajowych, a swoje trasy powinna rozpoczynać przy końcowych stacjach kolejki. W nowej koncesji Towarzystwa miało się znaleźć również zezwolenie na uruchamianie własnych linii autobusowych.

Działania Zarządu ŁWEKD były stanowcze, ponieważ mieszkańcy Rudy zdecydowanie stanęli w obronie autobusów. Powołali nawet Komitet Obywatelski do spraw Propagandy Autowozów, który organizował protesty przeciwko kolejce. Niejednokrotnie rudzianie dawali wyraz swojemu niezadowoleniu, blokując przejazd tramwajów, a nawet niszcząc wagony.

Punktem zapalnym stało się także samo torowisko, poprowadzone na wydzielonym pasie obok jezdni. Zarówno mieszkańcy, jak i władze twierdzili, że nadaje ono Rudzie Pabianickiej wiejski charakter. Domagali się ułożenia szyn żłobkowych w bruku ulicznym – na wzór rozwiązań stosowanych w Łodzi. Warto dodać, że aż do 1935 r. wszystkie linie miejskie w Łodzi kursowały po tego typu torowiskach.
 

Wagon U-104 w relacji Łódź - Marysin, lata 30. XX w.
 

20.07.1934 r. ŁWEKD uruchomiły swoją pierwszą linię autobusową, łączącą Łódź z Sieradzem. Jej trasa przebiegała przez Rudę, wzdłuż istniejącej linii tramwajowej. W kolejnych latach uruchamiano nowe połączenia, a liczba autobusów systematycznie rosła. Stacjonowały one w zajezdni tramwajowej Chocianowice, którą w 1937 r. rozbudowano.

Po utworzeniu „Funduszu Drogowego” drobni przewoźnicy prywatni nie byli w stanie sprostać nowym wymaganiom i podatkom. Konkurencja osłabła, a ŁWEKD ponownie stały się głównym przewoźnikiem w regionie.

W połowie lat 30. XX wieku tramwaje podmiejskie nie rozwijały dużych prędkości – ich średnia szybkość eksploatacyjna wynosiła około 20 km/h. Niewiele było również pojazdów mechanicznych: w Łodzi zarejestrowanych było ich wówczas około 1800. Mimo to zdarzały się wypadki z udziałem tramwajów i samochodów, a przede wszystkim licznych wozów konnych.

Na całej sieci tramwajowej zaczęto wyróżniać tzw. „czarne punkty” – miejsca szczególnie niebezpieczne. Takie punkty występowały także na liniach dojazdowych. W Rudzie Pabianickiej znajdowały się one na Marysinie (skrzyżowanie ulic Staszica i Piłsudskiego) oraz na ostrym łuku przy ul. Zagłoby.
 

Komunikacja w czasie II wojny światowej
 

9.09.1939 r. Ruda Pabianicka została zajęta przez wojska niemieckie. 1.04.1940 r., pod zniemczoną nazwą Erzhausen, włączono ją do Łodzi (od 11.04.1940 r. przemianowanej na Litzmannstadt) jako jedną z siedmiu dzielnic zewnętrznych. Mimo utraty samodzielności administracyjnej Ruda wciąż posiadała własne władze. Po raz kolejny zmieniono także nazwy rudzkich ulic, którymi kursowały tramwaje: ul. Staszica przemianowano na Breslauerstrasse, a ul. Piłsudskiego – na Graeberbergstrasse. Samo Towarzystwo ŁWEKD otrzymało nową nazwę: LEZ – Litzmannstädter Elektrische Züfuhrbahnen.

W okresie okupacji hitlerowskiej komunikacja miejska i podmiejska stała się bardziej dostępna dzięki obniżonym taryfom. Zadaniem tramwajów było przede wszystkim zapewnienie dojazdu jak największej liczbie pasażerów do miejsc pracy, a nie osiąganie zysków. Niemcy sprowadzili kilka typów używanych wagonów z innych miast, aby wzmocnić i usprawnić komunikację podmiejską. Na liniach pabianickiej i tuszyńskiej kursowały składy dwuwagonowe (obsługa: motorniczy i konduktor) oraz trzywagonowe (obsługa: motorniczy i dwóch lub trzech konduktorów). Dodatkowym wsparciem były pojedyncze wagony kursujące jako pociągi specjalne (Sonderzug). Na linii tuszyńskiej wiele z nich przewoziło żywność z odległych terenów rolniczych dla mieszkańców Rudy Pabianickiej i Łodzi.

1.11.1940 r. linie podmiejskie oznaczono numerami: tramwaje do Pabianic otrzymały numer 70, do Rzgowa i Tuszyna – 80, a do Rudy Pabianickiej – 81. W tym samym czasie kursował także specjalny pociąg z Łodzi do Pabianic – Elzug, zwany przez pracowników LEZ „szybkim pociągiem”. Zatrzymywał się jedynie na Marysinie w Rudzie Pabianickiej.

Tramwajarze z Chocianowic w okresie okupacji hitlerowskiej. W głębi wagon Cieszyn.
Fot. ze zbiorów Miki Kobylińskiej.
 

W 1941 r., na granicy Łodzi i Rudy, powstała pętla Kolei Obwodowej. Wybudowano ją po północnej stronie wiaduktu kolejowego. Służyła jako punkt przesiadkowy, do którego można było dojechać bezpośrednio z centrum Łodzi tramwajem linii 1. W czasie wojny w samej Rudzie Pabianickiej nie wybudowano żadnego nowego odcinka trasy ani nie wprowadzono zmian w układzie torowym.

W styczniu 1945 r. niemieccy pracownicy użyli autobusów LEZ do ucieczki z miasta. Tabor tramwajowy nie ucierpiał, natomiast największe straty były w sieci górnej. Po zburzeniu wiaduktu Kolei Obwodowej wstrzymano ruch tramwajów między Łodzią a miastami, do których kursowały. Tramwaje w Rudzie wznowiono prawdopodobnie w lutym 1945 r. – jako pierwszą linię pabianicką, lecz tylko na odcinku z Chocianowic do Pabianic.
 

Ruda jako część łódzkiej dzielnicy "Południe" oraz samodzielna dzielnica Łodzi. Komunikacja w latach 1946-1959
 

Po zakończeniu wojny przywrócono pełny ruch na liniach pabianickiej i tuszyńskiej. Zniesiono okupacyjne oznaczenia linii 70, 80 i 81, powracając do przedwojennego systemu tablic kierunkowych. Nie wznowiono natomiast ruchu na bocznicy w ulicach Długiej i Wyścigowej – ówczesne władze PRL uznały wyścigi konne za zbyt burżuazyjną rozrywkę i zaniechano ich organizacji.

Ruda Pabianicka ponownie stała się samodzielnym miastem do 13.02.946 r. Następnie włączono ją do Łodzi jako część dzielnicy „Południe”. Kolejny raz zmieniono nazwy ulic: Staszica na Pabianicką, a Piłsudskiego na Rudzką. Obie nazwy obowiązują do dnia dzisiejszego.

W 1948 r. połączono KEŁ i ŁWEKD w jedno przedsiębiorstwo pod nazwą Miejski Zakład Komunikacyjny (MZK), a od 1951 roku zmieniono nazwę na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (MPK). W tym czasie zajezdnia Chocianowice stała się również bazą dla pierwszych autobusów.

W tramwajach zwiększono obsługę konduktorską – każdy wagon musiał być teraz obsługiwany przez konduktora.

Źródło: "Dziennik Łódzki", 12.04.1948 r.
 

12.04.1948 r. łódzka prasa poinformowała o montażu pierwszych tzw. „skrzynek uczciwości”. Była to ogólnopolska akcja Spółdzielni Wydawniczej "Czytelnik" we współpracy z największymi przedsiębiorstwami komunikacyjnymi, mająca na celu upowszechnianie czytelnictwa prasy. Skrzynki montowano w wagonach silnikowych i doczepnych – po wzięciu gazety pasażer miał włożyć pieniądze do specjalnej kasetki. Akcja nie trwała jednak długo, a „skrzynki uczciwości” zlikwidowano z powodu… nieuczciwości. Problem dotyczył zarówno pasażerów, jak i obsługi pociągów tramwajowych.
 

Ulica Rudzka przy Pabianickiej. Budowa nowego, dwutorowego węzła w 1952 r. Fot. ze zbiorów MKM MPK-Łódź.
 

W 1954 r. przeprowadzono kolejny podział administracyjny – Ruda stała się samodzielną dzielnicą Łodzi. Był to trudny czas dla komunikacji miejskiej. Wciąż brakowało taboru, tramwaje kursowały przepełnione, a nowe wagony kierowano głównie do zajezdni obsługujących linie miejskie. Po Rudzie jeździły blisko pięćdziesięcioletnie wagony U-104 i GE, będące w opłakanym stanie – wiele doczep miała nieoszklone i pozarywane pomosty. Sytuacja uległa poprawie dopiero po dużych dostawach nowego taboru na przełomie lat 50. i 60.

W 1956 r. wprowadzono numerację dla linii podmiejskich: tramwaje kursujące z Łodzi do Pabianic otrzymały numer 41, a do Tuszyna – numer 42.

30.04.1959 r. Ruda otrzymała pierwszą miejską linię autobusową nr 62. Tak opisywał to wydarzenie "Głos Robotniczy" z 1.05.1959 r.
„Wczoraj mieszkańcy Rudy przeżyli nie lada uroczystość - otwarcie pierwszej w tej dzielnicy linii autobusowej, o którą zabiegali od kilku lat. Ruda posiadała dotychczas jedynie połączenie ze śródmieściem poprzez jedną linię tramwajową, biegnącą ul. Pabianicką. Nie było natomiast żadnego połączenia z "sąsiadem o miedzę" - Chojnami (...) Na nowej trasie kursować będą na razie 2 autobusy w odstępach 34-minutowych (...) O tym, jak wielkie ma to znaczenie dla dzielnicy i z jaką radością mieszkańcy Rudy przyjęli to ogromne udogodnienie świadczyła najlepiej wczorajsza uroczystość. Mimo, że odbyła się ona w godzinach przedpołudniowych, kiedy większość ludzi pracuje, na trasę przejazdu autobusu wyległy gromady mieszkańców Rudy. Przybyła także dziatwa szkolna. Uroczystości otwarcia nowej linii dokonał z-ca przewodniczącego Prez. RN m. Łodzi tow. Edward Wróblewski. Wzięli w niej udział także dyr. MPK, kierownik Wydziału Gospodarki Komunalnej Prez. RN m. Łodzi i przewodniczący Prezydium DRN, który wygłosił króciutkie, okolicznościowe przemówienie. W imieniu zaś mieszkańców dzielnicy gospodarzom miasta i dzielnicy podziękował serdecznie za ułatwienie życia ludziom pracy i ogromne udogodnienie robotnik z Zakładów im. Armii Ludowej".

Autobusy kursowały po Rudzie ulicami: Dubois (pętla przy ul. Zatokowej), Pabianicką, Fucika, Mierzyńskiego i Demokratyczną w kierunku Chojen. Euforia nie trwała jednak długo – po kilku miesiącach pasażerowie skarżyli się na zbyt małą częstotliwość kursów, brak synchronizacji z godzinami rozpoczęcia i zakończenia pracy załogi Zakładów im. Armii Ludowej oraz na niewystarczającą liczbę przystanków. Problem ten był również poruszany w łódzkiej prasie.

8.03.1959 r. do zajezdni Chocianowice przydzielono obsługę pociągu 11/6. Była to pierwsza miejska linia tramwajowa obsługiwana przez tę zajezdnię. Przed 1960 rokiem wszystkie autobusy przeniesiono do bazy samochodowej na Helenówku.
 

Komunikacja po 1960 roku
 

Nowy plac postojowy w zajezdni Chocianowice pozwolił na duże dostawy nowego taboru 5N i 5ND oraz częściowe przejęcie obsługi niektórych linii miejskich. Od lewej stoją wagony nr 102, 105, 108, 345, 106, 348.
Fot. ze zbiorów MKM MPK-Łódź, 1961 r.
 

Schemat z układem tras linii tramwajowych i autobusowych. Stan na koniec 1961 r.

W 1962 r. na ul. Rudzkiej (od Pabianickiej do Popiołów) ułożono drugi tor oraz wymieniono słupy wraz z siecią trakcyjną. Przy ul. Popioły wybudowano pętlę, a całość inwestycji ukończono 11.07.1962 r. Początkowo dojeżdżały tam tramwaje bisowe, które w dni wolne od pracy wzmacniały obsługę linii 42, natomiast od 15.10.1962 r. skierowano tu na stałe linię 26. Dzięki temu ruch na ul. Rudzkiej znacznie się poprawił.

Niespełna rok później uruchomiono kolejną linię – nr 27. Po Rudzie kursowała ona jednak tylko w godzinach szczytu. Jej trasa została wydłużona od pętli Kolej Obwodowa do Chocianowic, gdzie wagony zawracały na terenie zajezdni. Poza godzinami szczytu i w dni wolne linia 27 kursowała w relacji Radiostacja – Kolej Obwodowa.

W 1968 roku Ruda zyskała nocną komunikację tramwajową. Linię 107 skierowano wówczas z Chocianowic przez pl. Reymonta na Zarzew. Uruchomiono również drugą linię autobusową nr 55, w relacji do Chojen. Na terenie Rudy przebiegała ona ulicami: Chocianowicką, Pabianicką, Fucika, Mierzyńskiego i Demokratyczną.

W latach 60. XX wieku zajezdnia Chocianowice systematycznie zwiększała liczbę obsługiwanych składów tramwajowych. Jedyną drogą dojazdu do zajezdni była wówczas ulica Pabianicka. Choć torowiska na Rudzie były wydzielone, przecinały je liczne małe uliczki oraz wjazdy do posesji. Coraz częściej dochodziło tam do kolizji tramwajów z innymi pojazdami, a także do wypadków spowodowanych przez pasażerów, którzy często wskakiwali lub wyskakiwali z wagonów w trakcie jazdy. W całej powojennej historii najwięcej śmiertelnych zdarzeń z udziałem tramwajów miało miejsce właśnie w pierwszych 25 latach po zakończeniu II wojny światowej.
 

W latach 1972–1973 Łódź wzbogaciła się o 20 nowych przegubowych tramwajów typu 102NaW. Większość z nich trafiła do zajezdni Chocianowice i obsługiwała niemal wyłącznie rudzkie linie 26 i 27. W tym samym czasie w starszych wagonach rozpoczęto seryjny montaż automatycznie otwieranych i zamykanych drzwi, co znacząco zmniejszyło liczbę wypadków wśród pasażerów.

Zmiany objęły również infrastrukturę. W 1972 r. na Chocianowicach powstała nowa pętla tramwajowa, a rok później na ul. Rudzkiej – od pętli Popioły do ul. Cienistej – ułożono drugi tor. Ostatni odcinek trasy w granicach Łodzi pozostał jednak jednotorowy, z mijanką przy ul. Skrajnej. Dzięki tym inwestycjom w 1974 r. wydłużono trasę linii 26 o dwa dodatkowe przystanki, a kilkaset metrów za mijanką przy ul. Skrajnej oddano do użytku trzecią już pętlę tramwajową na terenie Rudy. Planów podwójnego torowiska aż do granic miasta nigdy nie zrealizowano.

W grudniu 1973 r. obchodzono jubileusz 75-lecia komunikacji miejskiej w Łodzi. Z tej okazji w zajezdni Chocianowice odsłonięto pomnik „Pamięci Tramwajarzy Łódzkich 1939–1945”. Po uroczystości odbyła się specjalna parada tramwajów, na czele której jechał jedyny wówczas historyczny wagon Herbrand GE-58 nr 1, następnie zmodernizowany wagon 5N nr 349 z doczepą 5ND oraz przedstawiciel najnowszej serii – wagon 803N nr 931.
 

Uroczystość odsłonięcia pomnika "Pamięci Tramwajarzy Łódzkich 1939-1945" w zajezdni Chocianowice, 16.12.1973 r.
W głębi przygotowane do parady wagony tramwajowe.
 

W 1974 r. częściowo wymieniono sieć trakcyjną na ul. Pabianickiej. Między Chocianowicami a Małym Skrętem drewniane słupy zastąpiono betonowymi, a podwieszenie sieci zmieniono z płaskiego na łańcuchowe. Ostatnie drewniane słupy, pamiętające jeszcze czasy przedwojenne, zniknęły w 1976 r. na ul. Rudzkiej, pomiędzy pętlami Popioły i Skrajna.

W 1975 r. wprowadzono nowy podział administracyjny kraju, w wyniku którego utworzono 49 województw. Coraz częściej zaczęto wówczas mówić o likwidacji tramwajów do Tuszyna. Po zmianach administracyjnych końcowy fragment trasy znalazł się na terenie województwa piotrkowskiego, które nie było zainteresowane finansowaniem linii tramwajowej. Ostatecznie podczas przebudowy drogi krajowej nr 1 zlikwidowano ruch tramwajowy na odcinku Rzgów – Tuszyn.

17.06.1978 r. po raz ostatni przez Rudę przejechały trzywagonowe składy linii 42 z obsługą konduktorską. Pożegnalne kursy odbyły się w godzinach porannych. W Rzgowie oddano do użytku nową pętlę dla linii 42, natomiast linię 42bis zlikwidowano. Dwukierunkowe wagony, dotychczas obsługujące wspomniane linie, zostały przekazane z zajezdni Chocianowice do zajezdni Helenówek.
 

Schematy z układem torów na węźle Pabianicka/Rudzka

W maju 1978 r. wymieniono szyny na ul. Pabianickiej. W rejonie skrzyżowań z ul. Rudzką i ul. Dubois torowisko przesunięto nieco na stronę zachodnią, co umożliwiło budowę większych wysepek przystankowych dla pasażerów jadących w kierunku centrum. Dotychczasowe przystanki w tych miejscach były uznawane za niebezpieczne ze względu na bliskość ruchliwej jezdni.

W 1980 r. przebudowano wiadukt kolejowy nad ul. Pabianicką, poszerzając przejazd pod nim. Nowe torowisko poprowadzono pomiędzy jezdniami. W ramach modernizacji zlikwidowano pętlę „Kolej Obwodowa”, a linię 11 przedłużono do Chocianowic. Pod koniec tego samego roku linię 1 skierowano z Chocianowic na Popioły.
 

Schemat z układem tras linii tramwajowych i autobusowych. Stan na koniec 1980 r.

W latach 80. XX wieku nocną komunikację tramwajową na ul. Pabianickiej zastąpiono autobusową. Zmieniła się również numeracja linii autobusowych – linię 55 przenumerowano najpierw na 257, a następnie na 68, natomiast linię 54 zastąpiła linia 61.

W latach 1988–1989 wymieniono torowisko od ul. Pabianickiej do pętli Popioły, a trzy lata później rozjazdy na węźle Pabianicka/Rudzka. Kto mógł przypuszczać, że już po czterech latach staną się one zbędne?

Przemiany gospodarcze i ustrojowe po 1989 r. znacząco wpłynęły na funkcjonowanie komunikacji miejskiej w Łodzi, a także na organizację samego przedsiębiorstwa. W wyniku podziału MPK powstały trzy spółki, z których dwie obsługiwały linie przebiegające m.in. przez Rudę. Od 1993 r. obsługę linii tramwajowych i autobusowych przejęło MPK-Łódź Sp. z o.o., natomiast od 1 listopada podmiejską linię 41 prowadziła Międzygminna Komunikacja Tramwajowa Sp. z o.o.

31.05.1993 r. tramwaje linii 42 po raz ostatni kursowały do Rzgowa. Po jej likwidacji coraz częściej pojawiały się głosy o całkowitym wycofaniu tramwajów z ul. Rudzkiej i zastąpieniu ich komunikacją autobusową.

W pierwszej połowie lat 90. XX wieku rozpoczęto modernizację ul. Pabianickiej (proces wysiedlania mieszkańców trwał już od 1988 r.). Do 1997 r. na odcinku od ul. Leszczowej do zajezdni Chocianowice wybudowano drugą jezdnię po zachodniej stronie torowiska oraz nowy wiadukt nad rzeką Ner. Kompleksowej przebudowie poddano również torowisko i sieć trakcyjną.

Pierwszy nowy tor, na odcinku od ul. Leszczowej do ul. Starorudzkiej (w kierunku Chocianowic), oddano do użytku 14 listopada 1994 r. W dniach 10–14 listopada wzdłuż ul. Pabianickiej kursowały autobusy zastępcze. Tramwaje linii 11 kończyły trasę na rondzie Lotników Lwowskich, linie 18 i 27 kierowano przez rondo do pętli Kurczaki, natomiast linię 26 – przez rondo do pl. Niepodległości. Linia 41 była w tym czasie zawieszona i obsługiwana autobusami MKT.

Drugi tor (w kierunku centrum) podłączano w dniach 19–21 listopada. W tym okresie linia 41 kursowała z Pabianic do pętli Popioły.
 

Wagony 102NaW-28 i 803N-24 na linii 41. Skrzyżowanie ul. Pabianickiej, Rudzkiej i Odrzańskiej.
Fot. Wojciech Dębski, 22.07.1996 r.
 

Tabliczka informacyjna na jednym z przystanków przy ul. Rudzkiej, 21.07.1996 r.
 

23 lipca 1996 r. o godz. 23:15 z ul. Rudzkiej w kierunku centrum odjechał ostatni tramwaj linii 18. Niespełna 20 minut później, o godz. 23:34, ul. Rudzką opuścił ostatni tramwaj w ogóle – skład linii 27, który udał się do zajezdni Chocianowice. Dzień później obsługę tego odcinka przejęły autobusy linii 50. Trasę linii 18 skrócono do ronda Lotników Lwowskich, a linię 27 ponownie skierowano do Chocianowic.

W dniach 2–3 sierpnia ponownie zawieszono ruch tramwajów na ul. Pabianickiej, na odcinku od ronda Lotników Lwowskich do Chocianowic. Powodem było podłączenie toru objazdowego, który umożliwiał rozpoczęcie budowy przejścia podziemnego przy skrzyżowaniu z ul. Rudzką. Od 4 sierpnia ruszyły prace nad przejściem podziemnym oraz kompleksową przebudową skrzyżowania i węzła torowego. Do końca 1996 r. ruch tramwajowy w tym rejonie zawieszano jeszcze dwukrotnie: 11–12 listopada oraz 22 grudnia.
 

Ulica Czartoryskiego w Starej Gadce, na wysokości nieczynnej już krańcówki Skrajna.
Na pierwszym planie widoczny odcięty tor, po którym jeszcze w 1993 r. kursowały tramwaje do Rzgowa.
Fot. Wojciech Dębski, 26.08.1996 r.
 

Schemat z układem tras linii tramwajowych i autobusowych. Stan na koniec 1996 r.

Krzyżak torowy na rozjeździe umożliwiającym skręt z ul. Pabianickiej (od Chocianowic) w ul. Rudzką, 14.07.1996 r.
 

Krzyżak torowy na rozjeździe z ul. Rudzkiej na pętlę Popioły, 14.07.1996 r.
 

Kalendarium
 

6 stycznia 1899 r.
Car Mikołaj II podpisał dokument określający warunki budowy i eksploatacji łódzko-zgierskich oraz łódzko-pabianickich tramwajów elektrycznych. Powstało Konsorcjum pod nazwą „Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Dojazdowe”.

Wiosna 1900 r.
Rozpoczęto budowę trasy tramwajowej z Łodzi do Pabianic.

17 stycznia 1901 r.
Otwarto trasę tramwajową z Łodzi do Pabianic oraz oddano do użytku zajezdnię Chocianowice.

1902 r.
Rozbudowano zajezdnię Chocianowice – hale postojowe wydłużono niemal dwukrotnie.

1903 r.
Zbudowano wiadukt kolei obwodowej nad szosą Pabianicką.

9 kwietnia 1907 r.
Car Mikołaj II podpisał zezwolenie na utworzenie spółki akcyjnej p.n. "Towarzystwo Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych". Formalnie Towarzystwo ŁWEKD powstało 14 lipca 1908 r.

Maj 1908 r.
Oddano do użytku odcinek trasy do Rudy Pabianickiej (krańcówka przy obecnej ul. Popioły) – pierwszy fragment przyszłej linii tuszyńskiej.

14 lipca 1908 r.
Rozpoczęło działalność ŁWEKD.

1909 r.
Zakupiono pierwsze wagony silnikowe i doczepne typu U-104.

7 sierpnia 1914 r.
Zarząd ŁWEKD podjął decyzję o budowie trasy z Rudy Pabianickiej przez Gadkę Starą i Rzgów do Tuszyna.

Listopad 1915 r.
Rozpoczęto budowę trasy z Rudy Pabianickiej do Tuszyna.

18 kwietnia 1916 r.
Otwarto trasę z Rudy Pabianickiej do Tuszyna, obsługiwaną trakcją parową.

1922 r.
Wprowadzono czas środkowoeuropejski na liniach podmiejskich.

14 lutego 1923 r.
Ruda Pabianicka uzyskała prawa miejskie.
Przemianowano ulice: szosę Pabianicką na ul. Staszica, a szosę Piotrkowską na ul. Piłsudskiego.

1926 r.
Rozpoczęto elektryfikację trasy z Rudy Pabianickiej do Tuszyna (prawdopodobnie od maja – po zakończeniu prac na linii ozorkowskiej).

1 czerwca 1927 r.
Oddano do użytku zelektryfikowany odcinek trasy z Rudy Pabianickiej do Tuszyna.

1928–1929
Wymieniono sieć trakcyjną na liniach podmiejskich – dostosowano ją do pantografów w miejsce odbieraków rolkowych.

1929 r.
Zaprojektowano i zbudowano bocznicę do Toru Wyścigów Konnych (ul. Długa i Wyścigowa).

20 lipca 1934 r.
Uruchomiono pierwszą linię autobusową ŁWEKD (Łódź–Sieradz), przebiegającą m.in. przez Rudę Pabianicką.

1937 r.
Rozszerzono teren zajezdni Chocianowice o 7,3 m po lewej stronie hali.

9 września 1939 r.
Rudę Pabianicką zajęły wojska niemieckie.

1 kwietnia 1940 r.
Włączono Rudę Pabianicką (pod nazwą Ershauzen) do Łodzi jako jedną z dzielnic zewnętrznych.

1 listopada 1940 r.
Wprowadzono dodatkowe oznaczenia linii podmiejskich za pomocą numeracji: pabianicka – 70, tuszyńska – 80, do Rudy – 81.

1941 r.
Oddano do użytku pętlę Kolej Obwodowa.

Styczeń 1945 r.
Zniszczono wiadukt nad Breslauerstrasse (obecnie ul. Pabianicka).
Niemieccy pracownicy ŁWEKD uciekli, wykorzystując autobusy z zajezdni Chocianowice.

Maj 1945 r.
Przywrócono samodzielność Rudy Pabianickiej jako miasta.

13 lutego 1946 r.
Włączono Rudę Pabianicką do Łodzi jako część dzielnicy „Południe”.
Zmieniono nazwy ulic: Staszica -> Pabianicka, Piłsudskiego -> Rudzka.

1952 r.
Przebudowano węzeł torowy Pabianicka/Rudzka – zbudowano podwójne skręty w obu kierunkach (układ funkcjonował do 1978 r.).
Rozebrano bocznicę do Toru Wyścigów Konnych.

1954 r.
Utworzono samodzielną dzielnicę Ruda w granicach Łodzi.

1 stycznia 1956 r.
Wprowadzono numerację linii podmiejskich: pabianicka – 41, tuszyńska – 42.

1957 r.
Do zajezdni Chocianowice dostarczono pierwsze wagony typu 5N i 5ND, zastępujące tabor przedwojenny.

8 marca 1959 r.
Zajezdnia Chocianowice po raz pierwszy obsłużyła linię miejską – linia 11/6.

30 kwietnia 1959 r.
Uruchomiono pierwszą linię autobusową na Rudzie – nr 62 (krańcówka przy ul. Dubois/Zatokowej).

1 stycznia 1960 r.
Włączono Rudę do nowej dzielnicy Górna.
Uruchomiono linię 42bis (Łódź–Rzgów).

Listopad 1960 r.
Zmodernizowano i rozbudowano zajezdnię Chocianowice – przebudowano hale na przelotowe, zbudowano duży plac postojowy.

7 grudnia 1960 r.
Wycofano z eksploatacji ostatnie wagony U-104 (50 lat w ruchu podmiejskim).

21 lipca 1961 r.
Uruchomiono miejską linię tramwajową 26 (krańcówka przy zajezdni Chocianowice).

10 grudnia 1961 r.
Zawieszono ruch tramwajów w związku z remontem wiaduktu kolejowego na ul. Pabianickiej.

20 czerwca 1962 r.
Rozpoczęto układanie podwójnego torowiska na ul. Rudzkiej (od Pabianickiej do Popiołów).

8 lipca 1962 r.
Oddano do użytku pętlę Popioły.

11 lipca 1962 r.
Oddano do użytku podwójne torowisko na ul. Rudzkiej (Pabianicka–Popioły).

15 lipca 1962 r.
Uruchomiono w niedziele i święta 10 pociągów nadzwyczajnych do pętli Popioły.

15 października 1962 r.
Przeniesiono krańcówkę linii 26 z Chocianowic do Popiołów.

1 marca 1963 r.
Uruchomiono linię tramwajową 27 (krańcówka Kolej Obwodowa, w szczycie dojazd do Chocianowic).

1 grudnia 1964 r.
Wprowadzono samoobsługę w wagonach silnikowych na liniach 26 i 27.

12 lutego 1968 r.
Uruchomiono nocną linię tramwajową 107 (krańcówka przy zajezdni Chocianowice).

1 maja 1968 r.
Uruchomiono linię autobusową 55 (krańcówka na ul. Chocianowickiej).

6 kwietnia 1970 r.
Zastąpiono nocną linię tramwajową 107 przez linię 103.

18 września 1972 r.
Oddano do użytku pętlę Chocianowice.

1973 r.
Wprowadzono wagony przegubowe 102NaW i 803N na linie 26 i 27.
Ułożono drugi tor na ul. Rudzkiej (Popioły–Cienista).

1 września 1973 r.
Wydłużono trasę linii 1 do pętli Chocianowice.

1 grudnia 1973 r.
Skierowano linię 27 na stałe do pętli Chocianowice.

1974 r.
Wymieniono sieć trakcyjną na ul. Pabianickiej (Chocianowice–Mały Skręt) – drewniane słupy zastąpiono betonowymi.

7 lipca 1974 r.
Oddano do użytku pętlę Skrajna (linia 26).

24 lipca 1974 r.
Uruchomiono linię 54 (ul. Pabianicka–Czahary).

1976 r.
Wymieniono ostatnie drewniane słupy trakcyjne na ul. Rudzkiej (Popioły–Skrajna).

14 marca 1977 r.
Wprowadzono pełną samoobsługę na linii 41.

17 czerwca 1978 r.
Zlikwidowano tramwaje na odcinku Rzgów–Tuszyn.
Zlikwidowano linię 42bis i obsługę konduktorską na linii 42.

16 lipca 1979 r.
Uruchomiono linię autobusową 62bis (krańcówka przy ul. Dubois/Pabianickiej).

22 września 1980 r.
Wydłużono trasę linii 11 do pętli Chocianowice; zlikwidowano pętlę Kolej Obwodowa.

29 lipca 1981 r.
Zlikwidowano linię autobusową 62bis.

26 października 1981 r.
Przywrócono linię 62bis (krańcówka Zatokowa).

1 lutego 1983 r.
Zmieniono numer linii autobusowej 55 na 257.

2 listopada 1983 r.
Zlikwidowano linię 54, zastępując ją linią 61.

31 marca 1985 r.
Uruchomiono nocną linię autobusową 141 (Łódź–Pabianice), zastępującą nocną linię tramwajową 103.

1 kwietnia 1985 r.
Zlikwidowano nocną linię tramwajową 103.

7 kwietnia 1986 r.
Zmieniono numer linii 257 na 68.

1988 r.
Wymieniono torowisko na ul. Rudzkiej (Pabianicka–Lubuska).

1989 r.
Wymieniono torowisko na ul. Rudzkiej (Lubuska–Popioły).

Luty 1990 r.
Wycofano z zajezdni Chocianowice wagony 5N i 5ND.

30 października 1992 r.
Zastąpiono linię 1 linią 18 na Rudzie.

1 marca 1993 r.
Zmieniono numer linii autobusowej 62bis na 63.

1 czerwca 1993 r.
Zlikwidowano linię tramwajową 42.

1 listopada 1993 r.
Obsługę linii 41 przejęła Międzygminna Komunikacja Tramwajowa Sp. z o.o.; wagony stacjonowały w zajezdni Chocianowice.

1994 r.
Rozpoczęto przebudowę ul. Pabianickiej (od Leszczowej w kierunku Chocianowic).

1 czerwca 1995 r.
Przeniesiono obsługę linii 41 (MKT) z Chocianowic na Helenówek.

14 czerwca 1995 r.
Zlikwidowano linię tramwajową 26.
Skierowano linię 27 z Chocianowic do pętli Skrajna.

24 lipca 1996 r.
Zlikwidowano tramwaje na ul. Rudzkiej.
Skrócono linię 18 do ronda Lotników Lwowskich.
Skierowano linię 27 do pętli Chocianowice.
Uruchomiono linię autobusową 50 w miejsce tramwajów na ul. Rudzkiej.
 

INFORMACJE I CIEKAWOSTKI
STRONA GŁÓWNA
 

© Wojciech Dębski 2014